НОВЫЙ САЙТ ПРПЦ НА NEW.PRPC.RU





Главная / Наша газета / 2002 г. / №4(49)

НАША ГАЗЕТА "ЛИЧНОЕ ДЕЛО". 2002 г.

О газете
Архив

№4(49)

логотип газеты "Личное дело"

Конец взлетной полосы

Свет погасшей звезды - именно так хочется назвать нынешнюю российскую авиацию, донашивающую старые самолеты, и из последних сил пытающуюся сохранить былое достоинство и безопасность полетов. То же происходит и с государственным унитарным авиапредприятием "Пермские авиалинии". Состояние самолетно-моторного парка здесь никудышное, однако, те малые деньги, которые может выделить авиакомпания на обслуживание техники, уходят не на ее ремонт, а на бумажную волокиту - продление ресурса и календарных сроков службы машин и механизмов. Приезжает какой-нибудь специалист от завода-изготовителя, пьет, закусывает, и, не подходя к самолету, подписывает необходимые документы. По бумажкам-то все в порядке, а на самом деле предприятие потратило деньги на то, чтобы иметь возможность летать на опасных для жизни лайнерах. Практика эта порочна, и как считают летчики, неплохо было бы вообще запретить продление ресурса самолетов и двигателей без капитального ремонта. Пока же экипажи, показывая чудеса профессионализма, вынуждены идти на компромисс со своей совестью и, пусть со страхом в душе, но пилотировать самолеты. Нужно кормить семьи, нужно иметь налет...

Ежемесячный налет в ГУАП "Пермские авиалинии" составляет: на Ту-134 - 40 часов, на Ту-154 - около 20. А максимальная пенсия -1503 рубля 90 копеек - назначается при налете 10600 часов. Поэтому и стараются летчики, получающие от 5 до 13 тысяч рублей в месяц, любой ценой дотянуть до пенсии, чтобы хоть как-то пополнить семейный бюджет. Тем более что зарплату задерживают месяца на три. Получается своеобразный заговор молчания летных и наземных служб по поводу безопасности небесных лайнеров. Однако если профессия летчика и подразумевает риск и готовность к "если смерти, то мгновенной", то в планы пассажиров подобный поворот событий совершенно не входит.

Конечно, подобные трудовые подвиги летных экипажей были бы невозможны без высокопрофессиональных авиатехников, досконально знающих все машины. "Тушек" у предприятия пять, летают только три, узлами и агрегатами их обеспечивают те самолеты, что стоят на земле. Один самолет Ту уже полностью разукомплектован и восстановлению не подлежит.

Надо признать, что "Пермским авиалиниям" экономические реформы принесли одни разочарования, фатально не везло и с генеральными директорами, пользующимися государственным предприятием, как своим собственным. У коллектива же не хватало воли и мужества, чтобы разобраться в происходящем. Два года назад профсоюз летного состава попытался на конференции по выполнению коллективного договора добиться того, чтобы его выполнение было признано неудовлетворительным. Летчики надеялись таким способом отстранить от должности генерального директора Игоря Грачева. Но на тот момент небольшой по численности коллектив авиапредприятия - немногим более 1000 человек - умудрился поделиться на четыре профсоюза, каждый из которых отстаивал свои узкие интересы. Так, к примеру, наземные службы были на стороне Грачева, запугавшего сотрудников массовым увольнением в случае смены руководства. В результате такого вот разделения на "удельные княжества" проиграли все.

В течение последнего года ГУАП "Пермские авиалинии" фактически никто не руководил, и не с кого было спросить за кабальный договор о лизинге самолета Ту-204, подписанный заместителем Грачева Владимиром Вассерманом с загадочной фирмой "Авиализинг". Авиаторам платили гроши, уговаривая, потерпите, мол, вот выплатим деньги за самолет, и заживем. "Пермские авиалинии", первыми в стране освоившие самый перспективный отечественный среднемагистральный самолет Ту-204, подготовили три экипажа и обучили наземный персонал, а это - немалые деньги. Работа шла в тесном сотрудничестве со специалистами АО "Пермские моторы". В воздухе витала идея о создании всероссийского центра по обслуживанию Ту-204. Однако все жертвы трудового коллектива оказались напрасными, так как авиапредприятие, выплатившее более половины стоимости машины, этого лайнера лишилось. Два года назад корпорация "Авиализинг" перепродала Ту-204 авиакомпании "Сибирь". Самое удивительное в этой истории то, что "Пермские авиалинии" остались не только без самолета, но и с долгами за него "Авиализингу", теперь претендующему на первую роль в приватизации ГУАП.

Летчики считают, что они не нужны предприимчивым господам из "Авиализинга": пилоты - не самолет - дважды не продашь. Уже сейчас летный отряд одолевают различные проверки, как подозревают летчики, таким образом, готовится почва для последующего роспуска отряда: во время проведения реконструкции взлетно-посадочной полосы в мае-октябре 2002 года их отправят в отпуск, а потом "забудут" собрать. Это будет легко сделать, тем более что руководит нынче ГУАП Николай Зленко, считающийся человеком "Авиализинга".

Кто-то скажет, подумаешь, летчики. Да и немного их - не более 200. Сколько предприятий закрылось в годы экономических реформ, сколько ценных специалистов было выброшено на улицу. Все так. Но работа летных экипажей - особая: вредная, опасная и тяжелая. Летать могут совершенно здоровые люди, с большим запасом жизненных сил. Раньше таких отбирали из тысячи желающих. Особый характер летного труда определяется еще и жесткими условиями - вынужденным выполнением в единицу времени многократных, разнообразных действий повышенной точности, составляющих единый процесс, который невозможно не только остановить, но и замедлить. Тут нужна не только высокая техника пилотирования, но и прекрасная летно-методическая подготовка.

В 1997 году российское правительство постановило привести численность личного состава летных отрядов в соответствие с объемами авиаработ. Сократили в первую очередь молодых людей до 35 лет. Это привело к тому, что сегодня замены неуклонно стареющему летному составу нет, и не предвидится, так как выпускники летных учебных заведений не получают дипломы: у вузов нет денег на покупку авиатоплива для прохождения практики. А на подготовку командира корабля 1 класса уходит 10 - 12 лет, и 25 миллионов рублей. То есть профессия летчика фактически стала исчезающей, раритетной.

Это просто расточительно для страны и Пермской области терять столь дорогих специалистов. Хотя Пермь - особый город, сумевший, несмотря на наличие прекрасной оборонной и авиапромышленной базы, профукать уже одно авиапредприятие, базировавшееся когда-то в аэропорту Бахаревка. Кого мы должны "благодарить" за то, что у крупнейшей в России области теперь нет местной авиации, а до Лысьвы мы не летим полчаса, а тащимся пять по железной дороге. Ведь это, наконец, смешно, когда для патрулирования прикамских лесов привлекаются ежегодно 3-4 борта из других регионов, в том числе и из патриархального Владимира, значительно уступающего Перми в промышленном потенциале. Может, просто в окрестностях Золотого Кольца живет народ почестнее, старающийся думать о будущем, а не только о том, как бы набить свой карман, в том числе и за счет летчиков?

Ирина Артемова
Размещено 17.05.2002

 

Вернуться назад На главную страницу сайта Поиск Добавить в избранное


[an error occurred while processing this directive]
 

 Главная / Наша газета / 2002 г. / №4(49)